給水管道水下安裝

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盾構法與沉管法的比較:沉管隧道施工沉管施工法簡介 先在隧址以外建造臨時干塢，在干塢內制作鋼筋混凝土的隧道管段（道路隧 道用的管段每節(jié)長 60～140m。 兩端用臨時封墻封閉。 向臨時干塢內灌水，使管段逐節(jié)浮出水面，并用拖輪拖運到位置。 于設計隧位處預先挖好一個水底溝槽。 待管段定位就緒后，向管段里灌水壓載，使之下沉。 沉設完畢的管段在水下聯(lián)接起來。 進行基礎處理，經覆土回填后，便筑成了隧道。

沉管隧道的特點 1 ．隧道的施工質量容易控制。1）預制管段在臨時干塢里澆筑，施工場地集中，管理方便，沉管結構和防水 層的施工質量均比其它施工方法易于控制。 2）在隧址現場施工的隧管接縫非常少，漏水的機會亦相應地大為減少。 3）采用水力壓接法，接縫能夠保證達到“滴水不偏” 。
建筑單價和工程總價均較低。 1）水上挖土單價比地下挖土低； 2）每節(jié)長達 100m 左右的管段，整體制作，完成后從水面上整體拖運，所需 的制作和運輸費用比大量管片分塊制作， 完成后用汽車運送到隧址工地所需的費 用要低得多； 3）接縫數量少，費用隨之亦少等。 4）沉管所需覆土很薄，甚至可以沒有，水底沉管隧道的全長總比盾構隧道短 得多，工程總價乃相應大幅度降低。 隧位現場的施工期短。在市區(qū)里建設水底隧道時，城市生活因施工作業(yè)而受干擾和影響的時間，以沉管隧道為最短。
操作條件好?；旧蠜]有地下作業(yè)，水下作業(yè)亦極少，氣壓作業(yè)則完全不用。施工較為安全。對地質條件的適應性強，能在流砂層中施工，不需特殊設備或措施。適用水深范圍幾乎是無限制的，以潛水作業(yè)的最大深度作為限度，則沉管隧道的最大深度可達 70m。 斷面形狀選擇的自由度較大，斷面空間的利用率較高。一個斷面內可容納4～8 個車道。水流較急時，沉設困難，須用作業(yè)臺施工。施工時須與航道部門密切配合，采取措施（如暫時的航道遷移等）以保證航道暢通。
沉管隧道的設計 水底道路用的沉管隧道，設計內容較多，涉及面較廣，主要有： 總體幾何設計；結構設計；通風設計；照明設計；內裝設計；給排水設計； 供電設計；運行管理設施設計等。 其中總體幾何設計非常重要，常是決定隧道工程設計成敗的一個關鍵。 總體幾何設計的構思是否先進，對整個工程的經濟性和合理性常帶來根本性 的影響。
沉管結構的設計 1. 沉管結構的類型鋼殼沉管和鋼筋混凝土沉管。 鋼殼沉管為外壁或內外壁均為鋼殼，中間為鋼筋混凝土或混凝土，鋼殼 和混凝同受力的復雜結構。它的特點是鋼殼在船塢內預制，下水后浮在 水面澆灌鋼殼內的大部分混凝土，鋼殼既是澆灌混凝土的外模板又是隧道的 防水層，省去了鋼筋混凝土管段預制所需的干塢工程。但是隧道耗鋼量大， 鋼殼制作的焊接工作量大，防水質量難以保證;鋼殼的防腐蝕、鋼殼與混凝土 組合結構受力等問題不易得到較好解決， 且施工工序復雜;鋼殼沉管由于制造 工藝及結構受力等原因，斷面一般為圓形，每孔一般只能容納兩車道，斷面 利用率很低、不經濟。
鋼筋混凝土沉管主要由鋼筋混凝土組成，外涂防水涂料。沉管預制一般 在干塢內進行， 臨時干塢工程量較大;管段預制時須采取嚴格的施工措施防止 混凝土產生裂縫。但與鋼殼管段相比，鋼筋混凝土沉管用鋼量少，造價相對 較低。鋼筋混凝土管段一般采用矩形斷面，因而斷面利用率高，多管孔可隨 意組合。 2. 沉管結構的荷載 作用在沉管結構上的荷載計有： 結構自重；水壓力；土壓力；浮力；施工荷載；預應力；波浪和水流壓力； 沉降摩擦力；車輛活載；沉船荷載；地基反力；混凝土收縮影響；變溫影響；不 均勻沉陷影響；地震荷載等。 只有結構自重及其相應的地基反力是恒載。
水壓力是主要荷載之一。設計時要按各種荷載組合情況分別計算正常的高、 低潮水位的水壓力，以及臺風時或若干年一遇（如 100 年一遇）的特大洪水位的 水壓力。 土壓力是另一主要荷載，且常不是恒載。要考慮河床變遷所產生的附加土荷 載。作用在管段側邊上的水平土壓力，在隧道剛建成時，側向土壓力往往較小， 以后逐漸增加，最終可達靜止土壓力。 設計時應按不利組合分別取用其最小值與最大值。
浮力也不是個常量。浮力應等于排水量，但作用于沉設在粘性土層中的管段 上的浮力，有時也會由于“滯后現象”的作用而大于排水量。 施工荷載主要是端封墻、定位塔、壓載等重量。 波浪力一般不大，不致影響配筋。 水流壓力對結構設計影響亦不大，但必須進行水工模擬試驗予以確定，以便 據以設計沉設工藝及設備。
沉降摩擦力是在覆土回填之后，溝槽底部受荷不均，沉降亦不均的情況下發(fā) 生的。在沉管側壁防水層之外再噴涂一層軟瀝青，則可使此項沉降摩擦力大為減 F F 小 沉降摩擦力 車輛活載在進行橫斷面結構分析、道路隧道的縱斷面結構分析時，常略去不 計。 沉船荷載是船只失事后恰巧沉在隧道頂上時，所產生的特殊荷載。應視船只 的類型、噸位、裝載情況、沉設方式、覆土厚度、隧頂土面是否突出于兩側河床 底面等等許多因素而定，常假定為 50～130kN/m2 左右。其發(fā)生的機率太小，猶 如設計地上建筑時沒有必要考慮飛機的失事荷載一樣。
沉管結構的浮力設計 浮力設計的內容包括干舷的選定和抗浮安全系數的驗算，其目的是最終確定 沉管結構的高度和外廓尺寸。 1 干舷管段在浮運時，為了保持穩(wěn)定，必須使其管頂露出水面，露出的高度就稱作 為干舷。 具有一定干舷的管段，遇到風浪而發(fā)生傾側后，它就會自動產生一個 反傾力矩 M，使管段恢復平衡。 一般矩形斷面的管段，干舷多為 10～15cm，而圓形、八角形或花籃形斷面 的管段，則因頂寬較小，故干舷高度多采用 40－50cm。